14 năm sau khi mua 33,4% cổ phần Mazda (tỷ lệ kiểm soát), giờ đây Ford giảm tỷ lệ sở hữu xuống chỉ còn 3,5%. Về cơ bản, có thể xem như Mazda đang đứng độc lập. Ford cũng vậy.
Cả hai đều khẳng định sẽ tiếp tục hợp tác với nhau trong các lĩnh vực đôi bên cùng có lợi. Chính xác quan hệ đó là gì thì chưa rõ, nhưng chắc chắn là hai bên không còn nhiều lợi ích chung như trước.
Phát biểu tại Câu lạc bộ nhà báo nước ngoài ở Nhật hồi đầu tháng 12/2010, Chủ tịch kiêm CEO Takashi Yamanouchi của Mazda đã nhắc lại các kế hoạch giới thiệu loạt động cơ và hộp số mới của công ty trong giai đoạn 5 năm tới, cùng với việc cải tiến toàn bộ cơ sở gầm bệ xe Mazda. Tác động tổng thể của các kế hoạch này là tăng 30% hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu của xe.
Ông Yamanouchi cũng lưu ý rằng Mazda sẽ cố gắng tập trung tăng sản lượng tại Nhật Bản, chứ không giảm, đồng thời nâng công suất lên hơn 1 triệu xe vào năm tài chính 2016, so với mức dự kiến 900.000 của năm nay. Và công ty sẽ hướng tới các thị trường mới nổi như Trung Quốc, Ấn Độ, Brazil và Nga, cũng như thị trường Mỹ, để đảm bảo tốc độ tăng trưởng. Mazda sẽ cân nhắc đặt cơ sở sản xuất tại Brazil, Ấn Độ và Nga.
Mazda không đề cập gì tới Ford trong các chương trình phát triển này, và trên thực tế, nhiều dự án hợp tác đang đi đến hồi kết.
Trước mắt, Mazda sẽ hợp tác với Toyota để phát triển các mẫu xe hybrid, chứ không phải Ford. Mazda dự kiến năm 2013 sẽ giới thiệu một mẫu xe hybrid sử dụng công nghệ của Toyota. Sản phẩm hiện tại của Mazda trong lĩnh vực này là xe Tribute Hybrid được sản xuất với số lượng hạn chế tại nhà máy của Ford ở thành phố Kansas, tiểu bang Missouri (Mỹ).
Ông Yamanouchi xác nhận rằng Mazda sẽ bắt đầu giới thiệu cơ sở gầm bệ mới tại Nhật Bản trong nửa đầu năm 2011 này, với Demio, mẫu xe cỡ nhỏ được bán ở các thị trường nước ngoài với tên gọi Mazda2.
Toàn bộ cơ sở gầm bệ của xe Mazda sẽ được cải tiến vào năm 2015, từ Mazda2/Demio, Axela/Mazda3, Atenza/Mazda6 đến Mazda5, CX-7 và CX-9.
Việc này có thể hơi khác thường trong bối cảnh đồng Yên lên giá mạnh như hiện nay, nhưng chúng tôi tin rằng cách tốt nhất để tăng hiệu quả sản xuất là khai thác tối đa các nhà máy tại Nhật Bản.”
Trên thực tế, Mazda dự kiến đẩy mạnh xuất khẩu xe từ Nhật Bản từ tỷ lệ 78% hiện tại lên 85%, và vẫn có lãi ngay cả khi đồng Yên ở mức cao kỷ lục 80 Yên đổi được 1 USD.
Mazda có kế hoạch cắt giảm 20% chi phí để đạt được mục tiêu trên.
Mazda kỳ vọng đạt doanh số 1,7 triệu xe vào năm tài chính 2016, tăng gần 30% (400.000 xe/năm) so với con số dự kiến của năm nay là 1,3 triệu xe. Ông Yamanouchi thấy tiềm năng tăng doanh số 300.000 xe ở các thị trường mới nổi như Nga, Brazil và Ấn Độ.
Các dự án hợp tác phát triển cơ sở gầm bệ trước đây giữa Ford và Mazda đang đi tới hồi kết, trong đó có cơ sở gầm bệ của xe Mazda6 mà Ford dùng cho các xe Fusion và Edge, cơ sở gầm bệ chung của xe Mazda3 và Ford Focus, cơ sở gầm bệ của xe Mazda2 và Ford Fiesta.
Có một loại trừ là lĩnh vực xe bán tải. Hai bên sẽ tiếp tục hợp tác phát triển các mẫu Mazda BT50 và Ford Ranger tại nhà máy liên doanh AutoAlliance ở Thái Lan.
Hiện hai bên chưa tiết lộ kế hoạch thay đổi sản xuất đối với các mẫu Mazda2 và Ford Fiesta. Tuy nhiên, Mazda đã ngừng sản xuất phiên bản tay lái nghịch của xe Ford Escape cho thị trường Nhật Bản từ năm 2007, khi Ford chuyển việc sản xuất xe này sang Đài Loan và Philippines.
Cũng trong năm 2007, Ford châu Âu đã dừng sản xuất xe Mazda2 tại nhà máy Valencia ở Tây Ban Nha. Giờ đây, Mazda sản xuất các xe tiêu thụ tại thị trường châu Âu ở Nhật Bản, trừ mẫu xe bán tải BT50 nhập khẩu từ Thái Lan.
Năm 2009, Mazda đã rút khỏi phân khúc xe bán tải tại Mỹ do doanh số giảm xuống dưới 100 xe/tháng. Xu hướng tương tự cũng đang diễn ra với Mazda Tribute, mẫu xe được phát triển dựa trên Ford Escape, sản xuất tại nhà máy của Ford ở Kansas. Ford sẽ ngừng sản xuất xe Escape thế hệ hiện tại từ sau phiên bản 2010 và cũng không có dấu hiệu sẽ có phiên bản Mazda của Ford Escape thế hệ mới.
Ông Yamanouchi thừa nhận rằng nhà máy liên doanh của Mazda và Ford tại Mỹ đang thua lỗ và hai bên đang tìm hướng tháo gỡ. “Khó mà bù đắp được chi phí cố định với công suất như hiện tại,” ông nói.
Trong khi đó, tại Trung Quốc, hai bên đang làm thủ tục chia tài sản; theo đó, Mazda sẽ tập trung vào hoạt động ở Nam Kinh, với đối tác Trường An (Changan Automotive Group), còn Ford hoạt động độc lập ở Trung Khánh. Hồi tháng 5/2010, Mazda đã chuyển dây chuyền sản xuất xe Mazda3 về Nam Kinh, nơi đang sản xuất xe Mazda2.
Hiện hai bên chưa có quyết định cuối cùng đối với nhà máy liên doanh ở Trùng Khánh, dù hồi tháng 9/2010, Ford đã công bố kế hoạch xây dựng nhà máy thứ hai tại đây để đi vào hoạt động vào năm 2013.
Ông Koji Endo, một chuyên gia phân tích ngành ô tô của công ty Advanced Auto Japan, cho biết: “Cả hai đều có lợi ích trong quan hệ hợp tác. Và cả hai cũng đã để lỡ cơ hội. Đặc biệt là Mazda đã để nhiều cơ hội trôi qua, vì công ty phải chỉnh kế hoạch sản phẩm cho phù hợp với Ford.”
Một ví dụ là mẫu Tribute, được Ford dùng để đáp ứng nhu cầu của khách hàng ở Bắc Mỹ trên phân khúc CUV cỡ nhỏ, nhưng lại lạc lõng trong chiến lược ngôn ngữ sản phẩm Zoom-Zoom của Mazda và chưa từng có ý nghĩa doanh số với Mazda. Doanh số cao nhất chỉ đạt 45.270 chiếc vào năm 2001.
Một ví dụ khác là hệ thống kiểm soát ổn định thân xe chủ động. Ford đã “lái” Mazda sử dụng chung hệ thống này với hãng để đáp ứng yêu cầu của thị trường Bắc Mỹ và châu Âu. Các kỹ sư của Mazda phản đối kế hoạch này vì cho rằng ổn định thân xe là hệ thống lõi, không thể thoả hiệp. Nhưng rút cục thành công của Ford lại giúp Mazda phát triển triết lý Zoom-Zoom.
Nổi tiếng với các mẫu xe thể thao và động cơ xoay, Mazda, ở trên bờ vực phá sản khi Ford nắm quyền kiểm soát công ty vào tháng 4/1996. Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản này có mức lỗ lên tới 69,5 tỷ Yên (820 triệu USD theo tỷ giá hiện thời) trong 3 năm trước đó và tỷ lệ nợ/vốn là 200%. Khi đó, Mazda đã có 7 năm liên tiếp âm nguồn tiền mặt, do nỗ lực nuôi 5 kênh bán hàng trong nước và xây dựng một kênh bán hàng cao cấp ở nước ngoài để cạnh tranh với Lexus, Infiniti và Acura. Trong khi đó, sản lượng và doanh số trong nước giảm 50%.
“Mọi thứ vượt khỏi tầm kiểm soát,” ông Kanai nhớ lại. “Chúng tôi đã phát triển quá nhiều hướng để rồi phá hỏng thương hiệu.”
Những năm sau đó mọi việc khá trôi chảy - với cả hai công ty. Với sự hỗ trợ về mặt quản lý của Ford (nhân sự từ Mỹ được cử sang Nhật), Mazda đã học được cách quản lý luồng tiền, tầm quan trọng của thương hiệu, sự phát triển theo thị hiếu, và có lẽ quan trọng nhất là học cách tồn tại trong những điều kiện ngặt nghèo. Đổi lại, Mazda dạy Ford về tính tiết kiệm trong sản xuất xe cỡ nhỏ.
Nhờ quan hệ đôi bên cùng có lợi này, Mazda giờ đây đã trở thành một thương hiệu có bản sắc, còn Ford biết cách tập trung vào chiến lược thị trường một cách hiệu quả, tiết kiệm. Nhờ đó, cả hai đã vượt qua được cuộc khủng hoảng tồi tệ nhất trong gần 70 qua của ngành công nghiệp ô tô thế giới.
Kết thúc năm 2010, Ford đã giành lại vị trí thứ 2 về doanh số tại Mỹ từ Toyota, với lợi nhuận ước đạt 8 tỷ USD, trong khi giai đoạn từ 2006 đến 2008, Ford còn báo lỗ 30 tỷ USD. Mazda cũng đã có lãi trở lại dù không được như Ford, do đồng Yên tăng giá kỷ lục.
Năm tài chính 2010, dự kiến lợi nhuận của Mazda đạt 25 tỷ Yên (294 triệu USD), vẫn thấp hơn nhiều so với mức tương đương 1,9 tỷ USD hồi năm 2007, nhưng là kết quả đáng mừng trong tình hình hiện tại và hứa hẹn sự tăng trưởng bền vững trong tương lai nếu kế hoạch xây dựng cơ sở gầm bệ mới của công ty thành công như dự kiến.
Giới phân tích dự đoán lợi nhuận của Mazda sẽ lại tăng gấp đôi trong năm 2011 này, và nếu có thể giải quyết được vấn đề tỷ giá, tốc độ tăng trưởng còn cao hơn.
Ông Yamanouchi tỏ ra lạc quan về tương lai của Mazda trong nỗ lực tổ chức hoạt động độc lập với Ford. Đó cũng là nhiệm vụ của ông. Nếu ông Yamanouchi thực hiện được lời hứa đưa Mazda trở thành một “thương hiệu không thể thiếu” dù quy mô nhỏ, thì tương lai của Mazda còn dài rộng.
Nhật Minh
Theo Ward’s Auto
- Cẩm nang An toàn giao thông qua hoạt hình
- Tổng hợp tất cả các link hay nhất ôn luyện thi lái xe
0 nhận xét: on "Mazda sẵn sàng cho ngày chia tay Ford"
Đăng nhận xét